0m Kupplung nicht vereinheitlichbar

Das Problem musste irgendwann virulent werden: Kann es eine Einheitskupplung für 0m geben, die zumindest von allen Herstellern angewandt wird, unabhängig davon, was der einzelne Modellbahner damit macht? Und welche könnte das sein?

Puffer-/Kupplungssyteme beim Vorbild

Die Diskussionen über die „richtige“ oder die beste Kupplung haben in allen Baugrößen viele Jahre gedauert – und sind eigentlich nie beendet worden. Warum sollte es bei 0m besser gehen?

Die Hauptschuld, wenn man das so nennen will, hat das Vorbild. Dort konnte man sich auch nicht über eine gemeinsame Kupplung einigen. Es bestand eigentlich auch kein Bedarf, denn anders als zum Beispiel in der Schweiz, gab es in Deutschland kaum Netzbildungen. Wichtigste Ausnahme: die Meterspurbahnen im Harz*. Das Bild oben zeigt einen ehemaligen Trichterwagen der Südharzbahn im Nachkriegseinsatz bei der Selketalbahn.

*Weitere kleine Netze waren z.B. Mindener Kreisbahn/Steinhuder Meer-Bahn sowie Herforder Klb./Bielefelder Krb.

Bei der Museums-Eisenbahn in Bruchhausen-Vilsen (hier die RK 1 beim Rangieren) hat man das gleiche Kupplungssystem wie bei den Harzbahnen (und zahllosen anderen deutschen Meterspurbahnen)

Hier handelt es sich um das in Deutschland wohl meistverbreitete System mit Mittelpuffer in 750mm über SO und Balancier (teils innen, teils außen liegend), Haken in der Draufsicht links, Schrauben oder Kettenkupplung rechts.

Aber es gibt natürlich auch anderes in Deutschland.

V 29 mit Trichterkupplung unterwegs auf der Meterspurbahn von Nagold nach Altensteig. Slg HFy
Talellok der Bayer. Zugspitzbahn mit Scharfenberg-Kupplung. Foto S. Bufe, Slg OOK
VT 30 der Brohltalbahn mit (auffallend kleinem) Mittelpuffer sowie Schraubenkupplung mittig unter dem Puffer.

Puffer-/Kupplungssyteme bei 0m

„Sie werden so viele verschiedene Kupplungen und Kupplungshöhen finden wie es Schmalspurbahnen gab und gibt.“

Dies schrieb mir der 0e/0m Kleinserienhersteller Martin Zeunert – und leider hat er ziemlich Recht. Und wir können sagen: Da haben wir den Salat, den Kupplungssalat. Wie wollen wir damit umgehen?

Pragmatisch? Wurstig? Ideologisch? Rechthaberisch?

Ich befinde mich da in einer besonderen Zwickmühle. Ich habe seit über 25 Jahren eine ziemlich große 0m-Anlage nach Harzer Vorbild und habe immer Wert darauf gelegt, an meinen Fahrzeugen einen ordentlichen Mittelpuffer zu haben und zwar dort, wo das Vorbild ihn auch hat, in der Mitte der Pufferbohle des Rahmens. Und ich werde jetzt sicher nicht hingehen und diese an meinen fast hundert Fahrzeugen durch eine Kadee-Kupplung unterhalb des Wagenrahmens ersetzen, weil der einzige 0m Großserienhersteller in Deutschland ( der noch nicht einmal deutsche Modelle im Programm hat) das für seine Marktstrategie richtig fand.

Das ist die eine Seite, die ganz persönliche, da bin ich rechthaberisch. Oder egozentrisch, was auch immer. Vielleicht auch einfach nur vorbildtreu. Dann gibt es aber auch eine andere Seite. Ich setze mich dafür ein, dass 0m aus der Nische kommt und ein gewisses Wachstum und eine gewisse Entwicklung erhält. Und da muss ich an die Kupplungfrage ganz anders heran gehen. Pragmatisch nämlich.

Schon vor einiger Zeit trat ich zunächst an Michael Schnellenkamp und Martin Zeunert mit der Bitte heran, sich, wenn schon nicht über eine Normkupplung, so doch möglichst über eine einheitliche Kupplungsaufnahme zu einigen. Und gerade heute (24.3.20) erhalte ich die Nachricht, dass das geklappt hat und Henke auch noch mit im Boot sitzt. Super.

Es wird also künftig bei 0m-Modellen von Henke, Schnellenkamp und Zeunert eine einheitliche Kupplungsaufnahme geben und zwar in der Höhe 14,3mm über SO. Da kann der Käufer die Kupplung, die am gekauften Fahrzeug dran ist, behalten oder ratz fatz durch die seiner Wahl ersetzen. Das ist eine sehr gute Nachricht. Für die gesamte 0m-Welt.

Das ist eine ganz schlechte Nachricht. Für mich. Ich werde auch künftig keine 0m-Fahrzeuge kaufen können und deren Kupplung ratz-fatz durch meine proprietäte Kupplung ersetzen. Denn der Harzer Mittelpuffer liegt bei 750mm über SO, umgerechnet rund 16,5mm, nicht 14,3. Boing!

Nein, ich werde nicht mit dem Kopf gegen die Wand bollern.

Erster Normungserfolg: Schnellenkamp, Henke und Zeunert bauen künftig Normschächte in 14,3mm über SO in ihre 0m-Modelle.


Nochmal ein Blick zurück zum Vorbild, auf eine Situation, die das Kupplungdilemma fassbar macht:

Beide Bilder zeigen eine Ellok von Typ Letmathe, die Michael Schnellenkamp auch herausbringen will. Links bei der Iserlohner Kreisbahn mit extrem niedriger Kuppelstangenaufnahme für die Beförderung von Rollwagen, rechts nur wenige Kilometer entfernt bei der Hagener Vorortbahn mit „normalem“ 750mm über SO gelegenem Mittelpuffer mit innenliegendem Balancier. Abb. autorisiert durch Dr. Rolf Löttgers

Überblick 0m Kupplungen

Jetzt versuche ich mal, einen Überblick zu schaffen über das, was bisher so in 0m an Kupplungen gab und gibt. Es muss ein Versuch bleiben. Nicht alles ist hinreichend gut dokumentiert. Gerne dürfen Leser Ergänzungen (mögl. mit Bild) einsenden.

Fleischmann

Ganz zu Anfang der Null-Emmerei war bei den Modultreffen des FKSB die Fleischmann H0-Kupplung vorgeschrieben. Nicht die von Magic Train (MT gab es noch gar nicht), sondern die Fallhaken-Kupplung der regulären Fleischmann H0-Fahrzeuge.

Quelle FKSB-Modulhandbuch, Slg Hubert Wetekamp

Kadee

Für die Modulbahnerei was es sehr hinderlich, dasss man bei den Flm-Kupplungen einzelne Fahrzeuge nur sehr schwer aus dem Zugverband heben kann (z.B. in einem Fiddleyard), weil sich die beiden Haken miteinander verheddern.

Bei der Kadee was das wiederum ganz einfach, abes es gab ein anderes Problem: häufige Entkupplungen an den Modulüberhängen, das nervte.

(Dortmunder) Kettenkupplung

Der Name „Dortmunder“ Kettenkupplung rührt daher, dass sie ursprünglich von der 0e-Gruppe „Kippschalter Dortmund“ entwickelt wurde. Martin Schweda berichtete seinerzeit im Mittelpuffer, wie sie angefertigt wird, hier nur ein paar Abbildungen aus seinem Artikel:

Für die Ausrüstung eines Fahrzeugs benötigte man vier Splinte 1mm Ø, ca. 4cm Ankerkette und zwei ca. 20mm lange Stücke Messingdraht 0,8mm Ø. Manche Modellbahner verzichteten auch auf den Draht und verwendeten eine entsprechend lange Kette.

Diese Kupplung kannte keine ungewollten Entkupplungen, und das Herausheben von Fahrzeugen war ganz einfach. Allerdings verlangsamte sich mit ihr das Rangieren, denn das An- und Abkuppeln musste mittels Pinzette erfolgen und war etwas fummelig. Ein selbsttätiges Ankuppeln war nicht möglich.

Die für 0e gedachte Kupplung hielt dann auch schnell bei 0m Einzug und war eine Zeit lang weit verbreitet – und ist es wohl heute noch.

Tonner-Kupplung

Anfang des Jahrhunderts machte sich der Hamburger Rolf Tonner sehr um die Modellbahnerei in 0e und 0m verdient, indem er diese Kupplung auf den Markt brachte:

Diese Kupplung war ein ziemlicher Geniestreich, konnte man mit ihr doch sowohl eine Fallbügelkupplung als auch eine Kettenkupplung erzeugen. Und die vier verschiedenen Pufferteller lagen immer bei. Horst Bertram erfand dazu noch einen speziellen leicht selber herstellbaren Klappbügel, was dann die so genannte Bertram-Kupplung ergab, die in 0e weite Verbreitung fand.

Alles gut und schön, aber in 0m konnte sich die Kupplung nicht durchsetzen, sie war zu zierlich, sowohl visuell als auch funktional. Züge aus federleichten Magic Train-Wagen auf Modulen, also in der Ebene, zu befördern, war überhaupt kein Problem. Aber für schwere Züge aus Messingwagen auf 33‰-Rampen wie bei der BAE, dafür war die Kupplung nicht brauchbar und auch nicht gedacht.

Die BAE-Kupplung I

Wer eine festinstallierte Heimanlage baut, egal in welcher Baugröße, kann eine x-beliebige Kupplung verwenden, da wird ihm niemand drein reden – und sie muss auch mit nichts kompatibel sein.

Als ich Mitte der Neunziger meine erste große BAE-Anlage baute, entschied ich mich mit Unterstützung von Axel Hartig, eine Fallbügelkupplung einzuführen, quasi eine Art Märklin-Kupplung mit Harzbahnpuffer-Anmutung. Im MITTELPUFFER Nr.1 beschrieb ich, wie sie hergestellt wird:

Die BAE-Kupplung I bestand aus einem gegossenen Pufferkorb und eingestecktem rechteckigen Pufferteller mit seitlichen Ausschnitten wie im Harz üblich.
Die BAE Kupplung I war asymmetrisch ausgeführt: an einem Wagenende der Fallbügel und am anderen der Dorn, über den der Fallbügel fallen sollte.
Von Axel Hartig erzeugte Pufferkörbe in der speziellen durchbohrten Variante für die Durchführung des Drahtes zur Herstellung des Fallbügels. Dieser Draht wurde durch den Pufferkorb hindurchgesteckt, nach Muster händisch gebogen und in einem Messingröhrchen verlötet. Dadurch war der Bügel auch bei hoher Zughakenlast nicht aufbiegbar, und hatte auch genügend Eigengewicht, um immer sicher herunter zu fallen.

Ich liebte diese Mittelpufferkupplung, war die Anmutung doch sehr harzig und die Funktion gut. Der Hauptnachteil war die geringe Scherfähigkeit, und als die vierachsigen Personenwagen auf die BAE kamen, gab es immer häufiger Entgleisungen auf Grund von Verhakungen der Pufferteller und Bügel. Ein weiterer Nachteil war die händische Erzeugung der Bügel. Keiner glich dem anderen, was sowohl optisch als auch funktional von Nachteil war. Zum Schluss sei aber noch ein großer Vorteil der BAE-Kupplung I erwähnt: sie war sehr höhentolerant und Entkuppelungen an Neigungswechseln mit ihr so gut wie unbekannt.

Die BAE-Kupplung II

Als das Entgleisen der Vierachser infolge Pufferhaking überhand nahm, musste über eine neue Kupplung nachgedacht werden. Damals lebte Horst Bertram noch und war trotz der Entfernung von 200 km eifriger Mitmacher bei der BAE. Horst war selber der Ansicht, dass seine Bertram-Kupplung nicht als heavy-duty-Kupplung für die BAE tauglich sei. Etwas ganz anderes musste her. Viele Diskussionen fanden statt. Und da kam eines Tages wieder die gute alte Fallhakenkupplung ins Spiel. Die gibt es nämlich beim Vorbild auch.

Selbsttätig kuppelnde Fallhakenkupplung mit Verriegelung einer norwegischen Schmalspurbahn

Ich hatte in jungen Jahren ganz Spanien auf der Jagd nach Meterspurbahnen bereist und fast überall von Asturien und Baskenland über Kastilien bis hinunter nach Andalusien Mittelpufferkupplungen mit Fallhaken gefunden. Am intensivsten lernte ich die Ferrocarriles Secundarios de Castilla kennen:

Fallhakenkupplung ohne Fallhaken? Ja, das gibts. Die FSC, hier Lok 4 im August 1962 in Medina de Rioseco, hatten die Fallhaken immer auf der Seite Palencia. Wenn die Loks an den Endstationen gedreht wurden, wurde der Fallhaken ans andere Lokende getragen und in denn Puffer eingesetzt und versplintet.

Just for fun – oder doch eine Idee gebend?

Schaut euch mal dieses Video vom Kuppeln mit Fallhaken bei der Ffestiniog Ry. an: https://youtu.be/6IjFNvEzfA8

Haken und Pufferteller waren bei den ersten Probeexemplaren der BAE-Kupplung II von Horst selber aus Ms-Blech ausgesägt. Von Anfang an wurde von einer asymmetrischen Kupplung ausgegangen, so dass die Lokomotiven, die ja auf der BAE nie gedreht werden, auf der Rauchkammerseite stets einen „richtigen“ Harzer Puffer ohne Fallhaken hatten.
Nachdem die optimalen Formen ermittelt waren, ließ Horst die Teile ätzen. Hier schneidet er Pufferteller aus der Ätzplatte.
Die neue Kupplung war nicht nur äußerst robust, sondern – wie beabsichtig – auch wesentlich scherfähiger als die alte.

Leider konnte Horst den großen Einsatz „seiner“ Erfindung nicht mehr erleben. Er starb, bevor die Hälfte der BAE-Fahrzeuge damit ausgerüstet war. Nach seinem Tode entwickelte Jaffa die Kupplung weiter, weniger in der Form, sondern zunächst einmal in der Art der Herstellung, die nun ohne Lehre und große Lötkunst erfolgen konnte.

Den bekannten angelsächsischen Spruch „Nobody is perfect“ könnte man auch in der Varinte „Nothing is perfect“ bringen, dann stimmt das auch für alle Kupplungen – natürlich auch für die BAE-Kupplung II. Wieviele Optimieriungsphasen sie erlebt hat, ist nicht mehr feststellbar, sehr viele.

Und dann stellten wir fest, dass wir sie gar nicht hätten entwickeln müssen. Es gab sie bereits. Im vereinigten Königreich nämlich, hieß tension lock coupling und war Standardausrüstung fast aller Großserienfahrzeuge in Spur 00.

Bei dieser Kupplung sitzt der Haken sitzt nicht mittig sondern aussermittig, so dass sich zwei gegeneinander zeigende Haken nicht verhakeln müssen. Diese Kupplungen gibt es bei ebay für kleines Geld.
Diese Kupplung gibt es in UK in diversen Breiten, links die schmalste, rechts eine breitere aber noch nicht die breiteste Version,
Versuche mit symmetrischen tension lock Kupplungen, also mit zwei Haken, wurden bei der BAE insbesondere mit Vierachsern durchgeführt, derentwegen ja von der ersten BAE-Kupplung abgegangen worden war.

Was gibt es denn sonst noch so?

Das Kupplungsthema ist die unendliche Geschichte schlechthin, deshalb wird es immer wieder Weiterentwicklungen und neue Erfindungen geben. Da wäre zunächst einmal die Firma ZT Martin Zeunert zu nennen, die nicht nur wunderschöne 0e Diesellokomotiven im Programm hat (die V 51 soll es demnächst auch als V 52 in 0m geben), sondern sich auch auf dem Kupplungssektor einiges hat einfallen lassen.

Die Mittelpufferkupplung mit außenliegendem Balancier scheint eine Weiterentwicklung der weiter oben schon gezeigten Tonner-Kupplung zu sein. Wie bei jener liegen hier ebenfalls unterschiedliche Pufferteller für jeden Geschmack bei.

Martin Zeuert ist jedoch weiter gegangen und hat zu diesem Puffer einen Klappbügel entwickelt, der Horst Bertrams Idee technisch fortführt. Leider hatte ich noch nicht Gelegenheit, Funktions- und Strapaziertests mit dieser Bügelkupplung zu machen. Auf jeden Fall wird der doch recht weit ausladende Bügel für eine gute Scherfähigkeit sorgen. Zu testen wäre noch das selbsttätige Einkuppeln, das Verhalten bei Neigungswechseln etc.

Als süddeutsche Alternative bietet ZT die gefederte Trichterkupplung mit unterschiedlich geformten Trichtern an:

Martin Zeunert schreibt ganz richtig, dass diese Kupplung für 0e und 0m verwendbar sei. Da muss man allerdings dazusagen, dass es nur eine einzige Meterspurbahn gegeben hat, die diese Kupplung verwendet hat, nämlich die DB Strecke Nagold Altensteig (s. die V 29 weiter oben im Vorbildteil). Ansonsten war sie bei den dortigen 750mm-Bahnen verbreitet.

Dieser Artikel ist noch in Arbeit. Also immer mal wieder reinschauen. Es ist längst noch nicht alles gesagt.

13 comments on 0m Kupplung nicht vereinheitlichbar

  1. Hamburger Geniestreich oder alles in einem System:

    Michael Schwerdtfeger stellte heute im SNM-Forum einen Link zur Seite des 0e-Club Hamburg ein, in der alle Kupplungsvarianten versammelt sind, die man sich denken kann, und alles immer mit dem gleichen Puffer!
    https://www.0e-club-hamburg.de/fahrzeugkupplung/

    Der Balancier ist 17,5mm breit, könnte auch für 0m reichen. Wer probiert’s aus?

    Das muss man gesehen haben.

  2. Ich habe gerade gesehen, dass Schnellenkamp seine MV8 mit der ZT-Kupplung ausrüstet. Die dürfte dem Vorbild am nächsten kommen und gleichzeitig am betriebssichersten sein.

    1. Richtig. Aber er drängt sie niemandem auf. Kadee wird ebenfalls beigefügt, und das Ganze in einem NEM-Schacht, so dass der Tausch leicht ist und der Käufer die Kupplung seiner Wahl einclipsen kann, z.B, tension lock oder jede andere Kupplung mit NEM-Adapter.
      Das ist sehr pragmatisch und daher lobenswert.

  3. Soweit ich mich erinnere, kam es beim FKSB an den Modulübergängen gelegentlich vor, daß die Kadee-Kupplung auskuppelte. Das lag natürlich nicht an den Kupplungen, sondern an den betreffenden Modulübergängen, wo sich manchmal regelrechte Sprungschanzen bildeten.

    Herbert

  4. Zitat von OOK:

    „Da muss man allerdings dazusagen, dass es nur eine einzige Meterspurbahn gegeben hat, die diese Kupplung verwendet hat, nämlich die DB Strecke Nagold Altensteig.“

    Einspruch, Euer Ehren: die Plettenberger Kleinbahn hätte genau das selbe System. Die Balancierkupplung hat sich bei den engen Radien nicht bewährt. In Hohenlimburg dürfte es ähnlich gewesen sein.

    Grüße

    Jörn

    1. Mönsch Jörn, jetzt hast du mich aber aus meinen Kupplungs-Träumereien hochgeschreckt. Dass die Mittelpuffer der PKB einen Schlitz hatten, war mir klar, aber eine Trichterkupplung?
      Ich habe jetzt mal den dicken Groote dreimal von vorn nach hinten und von hinten nach vorn durchgekämmt um eine Abbildung zu finden, aus der die genaue Kontruktion der Kupplung hervorgeht. Bin dann doch fündig geworden, an der Lok Oester:

      pkb-kupplung

      Da es ein uraltes Bild aus der Anlieferzeit der Lok ist, war das auch die ursprüngliche Ausrüstung. Also normaler Mittelpuffer mit innenliegendem Balancier zum Kuppeln meterspuriger Fahrzeuge, der Puffer zusätzlich geschlitzt mit einer U-förmigen Aufnahme für die langen Kuppelstangen der Rollwagen, und einfach eine senkrechte Bohrung, durch die ein dicker Pin händisch eingesteckt wurde.
      Der Puffer der RK 1 im zweiten Bild des Kupplungs-Stranges ist in gleicher Weise geschlitzt.
      Später ist man dann auf den Bolzen gekommen, auch die Personenwagen mit kurzen Stangen zu kuppeln, weil die dann stressfreier um die Ecke kommen.

      Also eine Trichterkupplung im württembergischen Sinn war das nicht, aber rein funktional irgendwie schon, ja.

      1. Um das Thema Kupplungen in Plettenberg zu ergänzen: eine detaillierte Aufnahme findet sich auf Seite 166 Mitte im PKB-Buch der VG-Bahn. Hierher hatte ich auch die Erkenntnis, dass die Balancier-Kupplungen offensichtlich nie benutzt worden sind.

  5. Hallo Otto,

    Dies ist schon jetzt ein sehr informativer und nützlicher Beitrag. Ich bin gespannt was noch folgt, auch wenn ich fürchte, dass die „Eierlegende Wollmilchsau“ nicht mehr dabei sein wird, aber das sagt ja schon der Titel.

    Als Einsteiger in der Spur 0m, der gerne später ebenfalls 4-Achser fahren lassen möchte, ist der Beitrag und auch die Diskussion im Forum sehr hilfreich. Jedoch stellt sich dabei für mich noch eine weitere Frage. Die Wahl der Kupplung hängt ja in gewisser Weise nicht nur von „Geschmack“ , Funktion oder dem Vorbild ab, sondern hängt auch mit Faktoren wie der Verwendung von Zwischengraden und Mindestradius auf der später zu befahrenden Anlage zusammen.

    An Erfahrungen in diese Richtung wäre ich sehr interessiert, z.B. inwiefern die Verwendung von strikten 130cm Mindestradius bereits helfen würde das Scher-problem bei 4-Achsern zu lösen.

  6. Wenn ich mich recht erinnere war der Wechsel im Freundeskreis Schmalspurbahnen damals nicht aufgrund von Problemen im Einsatz der Kadee, sondern der Wunsch nach einer optisch dem Vorbild angepassten Kupplung.

    AFAIK hatte ich damals auch eine leicht geänderte Kupplungshöhe vorgeschlagen, um die neu eingeführten breiten Puffer, die mit einem Zapfen und Kupplungsbügel oben drauf versehen war, auch mit den FAMA Kupplungen kuppeln zu können.
    Das ist aber nicht umgesetzt worden.

  7. Guten Abend,

    ich bin der BTB0e+0 aus dem SNM Forum, Robert. Das Folgende gilt zwar für 0e, kann mir aber das Ganze auch in 0m vorstellen – oder ich bin in dieser Hinsicht blauäugig.

    Seit ca. 15 Jahren fahre ich Kadee und habe tw. schwierige Gleisfiguren incl. Ausrundungen an Steigungen, Dreischienengleise und sonstige Specials im sichtbaren Teil, im SchaBa manchmal grenzwertige Radien und abenteuerliche Gleisführungen. Die Kadeekupplung sitzt mittig Pufferbohle wo eine Kupplung, auch als halbautomatische Kupplung, hingehört. Aus „Kupplungsgründen“ habe ich noch NIE eine Entgleisung oder irgendwele Schwierigkeiten der Laufeigenschaften gehabt. meine Gleislage sieht zwar tw. absichtlich vergammelt aus, wichtig war mir aber immer ein technisch einwandfreiesFahrverhalten. Sh. auch meinen Tröööt im Forum „Moritz von der BTB auf Reisen“.

  8. Ach ja, natürlich darf ich die FAMA-Kupplung nicht vergessen. Merci für die Erinnerung, Andreas.

    https://abload.de/img/fama-kupplung-1xokxz.jpg

    Das war eigentlich, wie die ganze FAMA-Bahn eine niedliche Version der LGB-Ausführung mit dem Federstahlhaken statt Lehmanns gesprtztem Haken. Dafür aber ein ordentlicher Rhätischer Mittelpuffer, nur leicht in der Breite übertrieben.
    Deine Anmerkung „eine überschaubare Betriebssicherheit …“ ist ein nettes understatement. Die Anlenkung der Mittelpufferkupplung an die Drehgestelle brachte zwar extreme Scherfähigkeit, war aber, zumal beim Schieben, sehr entgleisungsfreudig.

  9. „Bei der Kadee was das wiederum ganz einfach, abes es gab ein anderes Problem: häufige Entkupplungen an den Modulüberhängen, das nervte.“

    Ich habe schon mehrere Modulanlagen in 0m gesehen, auch im Ausstellungsbetrieb. So wirklich ein grosses Problem schien das bei den jeweiligen Anlagen nicht gewesen sein.

    Ein „nettes“ Kupplungssystem hat Fama/Utz/AlpinLine einst eingeführt. Vorbildgerechte Pufferhöhe, einfaches Kuppeln aber eine überschaubare Betriebssicherheit….

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